截止今日，目前开通的武汉光谷有轨电车线路T1、T2线互联互通运营，是新建有轨电车联合式线网的创新案例。与普通线路相比，该系统在行车组织、控制系统、信号系统、车站设计等方面都进行了优化。那么，武汉光谷有轨电车线路，武汉有轨电车T1、T2路线分布是怎样的呢？今天，由楚汉网的小编为大家整理的相关问题解答。

背景介绍

武汉光谷有轨电车现运营线路两条线路，即T1、T2示范线，总里程36.4km，车辆采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，正线和车辆段均采用超级电容供电的供电方式。规划到2030 年，武汉光谷有轨电车共拥有9 条线路，线网里程168 km。

武汉光谷有轨电车线路，武汉有轨电车T1、T2路线分布

武汉光谷有轨电车线路，武汉有轨电车T1、T2路线分布

T1 线全长13.826 km，设站17 座；T2 线全长19.2 km(含共线段)，设站22座；T1线与T2线在三环线段共线，共线段长2.526 km。共线运营为互联互通多交路运营提供了条件，同时也面临运营组织等多方面的挑战。

武汉光谷有轨电车线路，武汉有轨电车T1、T2路线分布

行车组织方案制订

根据T1、T2 线客流预测结果及开通后客流情况分析，分阶段制订了行车组织方案。

试运营初期交路方案：

交路1开行9.5 min 间隔，需要10 列车；交路2开行16.25 min 间隔，需要8 列车，备用车2列，检修车5 列，合计需要25 列车。

试运营后期交路方案：

为提高运营服务水平，最大限度发挥运能，适当增加交路1 上线列车。分析：交路1 开行7.92 min 间隔，需要12 列车；交路2 开行16.25 min 间隔，需要8 列车，备用车2列，检修车3 列，合计需要25 列车。

试运营1 年后交路方案：

根据客流需求，增购列车到位后优先开行交路3， 交路1 开行7.92 min 间隔，需要12 列车；交路2 开行13 min 间隔，需要10 列车；交路3 开行7.8 min 间隔，需要10 列车，备用车3 列，检修车10列，合计需要45 列车。

列车网络控制系统

硬件配置：

整车 12 个车门上方均配置LCD 动态电子地图显示屏，可根据选择的运行交路，自动切换、显示相应的线路信息。两端头车司机室内各设置1 个LED 终点站显示器，车身两侧各配置3 个LED 终点站显示器，用于显示各交路终点站信息，便于站台乘客确认列车开行方向。客室内部配置4 台LCD 多媒体信息播放显示器，可显示交路及其他多媒体信息。

软件配置：

车载 PIS 系统已预先存储6 个交路运行信息，根据信号系统的指令自动同步切换车载所有电子屏显示界面。列车网络控制系统HMI 可显示信号系统发来的交路信息，并可人工切换，还可设置临时运行的小交路等。

自动切换及交路识别功能：

正常情况下为接收信号系统指令进行自动切换，故障时可通过HMI 手动切换，客室终端设备自动切换显示信息。司机室 HMI 屏显示：自动工况下，信息自动显示；人工选择线路后，始发站等相应信息自动切换；可设置小交路运行线路。

多交路时刻表编辑

传统的时刻表编辑器，只能满足大小交路的基本编辑；而多交路的运营，需要更加强大的时刻表编制功能，以适配不同起点和不同终点的交路编辑。在多条交路的共用路段，还需要体现不同交路的相互影响。为此信号系统专门定制开发了多交路时刻表编辑器，既可以分别编辑各个交路，也可以在同一个界面检查各个交路的互相影响。

三通区优化

在三通区增加信号机，使长进路变为短进路，每条进路仅包含一个道岔。当第一列车通过该岔区时，只要锁定正在通过的这个道岔即可，其他道岔还可以用于其他方向的电车运行。进路变短，意味着敌对范围缩小，电车在该区域的冲突被弱化。当敌对范围缩小后，区域内的行车密度就可以同步提高，优化前，一个方向一次只能通过一辆电车，优化后，同一方向可以同时通过两辆电车。电车的跟随距离变短，行车密度随之增高。（详细内容可参见《有轨电车共线运营下三通区的设计通过能力优化研究》）

轨道及共线段充电导轨

目前国内轨道交通主要采用U71Mn 和U75V 两种钢轨材质。为了提高钢轨耐磨性，延长钢轨使用寿命，减少钢轨养护维修工作量，降低运营维护成本，光谷有轨电车T1、T2 线共线段轨道采用了强度更高的U75V 材质60R2 槽型钢轨及60R2 槽型道岔，其材质、硬度及抗拉强度与国内高速铁路采用的P60 钢轨完全相同。

武汉光谷有轨电车线路，武汉有轨电车T1、T2路线分布

计划运营的6 个交路中4 个交路通过T1、T2 线共线段车站，行车间隔较短。假如T1、T2 线共线段车站上(下)行参照非共线段车站仅设置1组充电导轨，则当两列电车行车间隔较短时，第一列车占用充电导轨充电，第二列车必须在充电区外停车等候直至第一列车充电完毕驶离充电区后方可开行至充电区充电，如此必将增加电客车在共线段车站停站充电时间，影响运营效率。为减少多交路运营时电客车在共线段车站停站充电时间，T1、T2 线共线段车站上(下)行均设计2 组充电导轨，可满足2 列电客车在上(下)行连续充电。

总结

根据测算，如果采用独立线路，T1 线客流为5.34 万人次/d，T2 线客流为2.59 万人次/d；采用多交路运营组织方案后，初期预测T1 线客流量为6.68 万人次/d、T2 线客流量为3.24 万人次/d。采用多交路运营组织方案比采用独立线路带动客流多20%以上。

光谷有轨电车T1、T2线拟2019 年陆续开通试运营交路3 等其他交路，其互联互通多交路运营系统和运营组织成效有待进一步论证分析和实践检验。有轨电车采用多交路运营后，可以让不同方向的乘客选择不同的交路，减少换乘，提高服务水平。

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